Можно ли выбить катализатор на дизеле

сергей ташкент

Участник
Сообщения
10
Реакции
0
Город
ташкент
Авто
гольф 5 2.0 TDI 2004г.в.BKD
Здравствуйте подскажите какие последствия на дизеле если кат забит и можно ли его прочистить или говорят его можно прожечь горелкой а если его просто выбить.
 
сергей ташкент написал(а):
Здравствуйте подскажите какие последствия на дизеле если кат забит и можно ли его прочистить или говорят его можно прожечь горелкой а если его просто выбить.
Нажмите, чтобы раскрыть...


если у тебя вот такая штука то можно вырезать и поставить пламегаситель, выжигать и выдалбливать не надо.
1 ИЗМЕНИТЬСЯ ЗВУК
2 НАРУШИТЬСЯ ПРОТИВОДАВЛЕНИЕ.
 
Я вот тоже думаю насчет своего ката ,помоему хуже не станет ,а турбине дышать легче будет. Здесь есть люди кто его уже удалил или заменил на пламегаситель? каковы последствия?)
 
Neosis написал(а):
Я вот тоже думаю насчет своего ката ,помоему хуже не станет ,а турбине дышать легче будет. Здесь есть люди кто его уже удалил или заменил на пламегаситель? каковы последствия?)
Нажмите, чтобы раскрыть...


можно вот такую детальку поставить, будет лучше :drive:
 
Выбил катализатор примерно 30т км назад, пока все норм...
Машина поехала намного бодрее и легче.
 
DifilleR написал(а):
Выбил катализатор примерно 30т км назад, пока все норм...
Машина поехала намного бодрее и легче.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скоро будет звук не очень особенно на прогреве! :LOL: :drive:
 
Выбит, а точнее высверлен, очччень давно.
Звук не изменился.
А подскажите, зачем дизелю пламягаситель?
 
igla64 написал(а):
Выбит, а точнее высверлен, очччень давно.
Звук не изменился.
А подскажите, зачем дизелю пламягаситель?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Ещё один, читай статью:

Задача пламегасителя
1. Снизить уровень шума.
2. Погасить энергитическую волну.
3. Снизить температуру.
4. Создать противодавление.
Пламегаситель можно назвать волнорезом.
Диффузоры(отражатели) - отражают звуковые волны, которые сталкиваются между собой и частично поглащаются, последний фактор это поглотитель (набивка)
Диффузоры также гасят кинетику (энергетическую волну) препятствуя разрушению других компонентов выхлопной системы, что обеспечивает долговечность с механической точки зрения, тобиш в прямотоке кинетическая энергия напрямую будет воздействовать на первое попавшееся препятствие, а это внутринности резонатора, которые не расчитаны на данные нагрузки. (ну это так, если пламгас делать прямоточным без диффузора)
Пламегаситель выполнен из высоко прочных материалов что позволяет выдерживать температурные нагрузки около 900 град, конструкция расположения диффузоров и внутреннего корпуса позволяет хаотично гасить траекторию потоков пламени. в итоге температура воздействует не на один участок детали и площадь воздействия увеличивается, тем самым удаётся значительно гасить температуру примерно до 600-500 град, что в полне комфортно переносит аллюминизированный резонатор стоящий после пламегасителя.
Ешё одно немаловажное действие это противодавление, вот здесь только расчёт. Зависит буквально всё друг от друга.
Объём двигателя, диаметр сечения выпускного тракта и диффузора, растояние от выпускных клапанов до диффузора, объём и размер самого пламегасителя.
Если неправильно настроить противодавление, то это может повлиять на работу самого двигателя, на расход топлива. Например волна отразившаяся от диффузора приходит в выпускной коллектор в то время когдаоткрывается один из клапанов одного из цилиндров и происходит удушение, создаётся противодавление энергитического толчка на поршень в цилиндре не происходит, в это время водитель ощющает что машина "тупит"
Но если настроить таким образом что волна попадает в коллектор и отражается от тарелки клапана во время его открытия, это называется продувка цылиндра, водитель ощющает мощный прилив.
 
уф, асилил, хотя букаф много и почти всё брет :LOL:

зы: после удаления внутренностей катализатора, путем разрезания болгаркой бочки и вынимания керамических сот и дольнейшего заваривания и установки всего этого на место, ничего, в плане звука и тупления двигателя, НЕ изменилось... реально всё как было так и осталось, может быть чуть павеселей стал крутиться двигатель... завтра собираюсь на диагностику турбины и прочего по результатам отпишу подробнеее... B)
 
J@ZZ_66 написал(а):
уф, асилил, хотя букаф много и почти всё брет :LOL:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Поддерживаю на все сто%.
Чел видимо не вкурил, что разговор идет о дизиле.
А он рассуждает о каких-то 900 градусах-то ли цельсия, то ли фарингейта.
 
igla64 написал(а):
Поддерживаю на все сто%.
Чел видимо не вкурил, что разговор идет о дизиле.
А он рассуждает о каких-то 900 градусах-то ли цельсия, то ли фарингейта.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Я выхлопными системами занимаюсь более 10 лет, инжинерными разработками на профессиональном уровне. Хотя эта статья относится к бензиновым двигателям но и немного по дизелю подходит. Скажу одно для дизеля важней чем для бензина. Изменение сопротивления в выхлопной системе ведёт к изменению противодавления, в свою очередь изменённое противодавление снижает ресурс работы ДВС и соответственно его выходу из строя. Любой более менее нормальный моторист, который имел дело с переборкой движка по этой причине, вам про это скажет.
Физика процесса: В штатной выхлопной системе стоит катализатор который имеет сечение в 1,5 раза больше чем стоковый выхлоп, т.е. сумма диаметров всех сот, а из у дизеля 200 состовляет такую величину.

D-диаметр выхлопа х 1,5=d x 200
Тем самым катализатор создаёт некое сопротивление выхлопным газам, Для любого ДВС должно существовать некое противодавление которое расчитывается инжинерами производителями чтобы обеспечить продувку.
Поскольку вырезав соты мы получаем расширение стока и потерю сопротивления, соответственно меняется противодавление, ДВС начинает работать с другими покзателями, хотя мы этого не ощющаем значительных изменений, в том то и опасность нашей безолаберности, нет симптомов - значит здоров. (Больной "раком" ощющает симптомы болезни уже на последней стадии. когда уже не поможешь.)
Поверьте мне выхлопную систему любого автомобиля нельзя самому "колхозить", и не только выхлопную а всё в машинке. Над разработкой выхлопной системы да и не только, например в германии работают несколько ПО НАШЕМУ НИИ. В работе двигателя всё взаимосвязано, и если вы удаляете сломавшуюся деталь то должны заменить её новой или аналогичной но с теми же параметрами.
Катализатор это не только экология. Установка его связана ещй и с другими важными параметрами. Задавали себе вопрос, почему в вашей машине катализатор имеет именно такие размеры, не больше и не меньше. и установлен имеено в том месте, а почему не дальше или ближе или вообще после резонатора.
Без обид, :hat: :hat: :hat: в ремонте выхлопной системы, так же как и всего авто нужен профессиональный подход, в принципе и при вырезании аппендикса. :drive: :hat: :hat: :hat:
 
Я не могу понять, почему катализатор с бОльшим эффективным сечением будет создавать противодавление? Мне казалось, что катализатор больше в размерах только потому, что площадь сечения тратится под керамическую основу сот. Вы еще и про полуторное увеличение сечения говорите... Не могли бы Вы пояснить откуда берется противодавление?

Еще один момент мне показался сомнительным. Двигатель работает в очень широком диапазоне оборотов (у меня 800-5200 rpm). Между выпускным коллектором и катализатором в турбо-дизеле есть колесо турбо-нагнетателя да еще и отвод газов на рециркуляцию. Турбонагнетатель без сомнения окажет ощутимое сопротивление отработанным газам, и сгладит, как мне кажется, все отражения от катализатора, если таковые имеются! Мне кажется весьма сомнительными рассуждения о волнах давления газов в подобной системе. Оговорюсь, что я далек от газо-динамики, но хотелось бы понять.
 
Bambur написал(а):
Я не могу понять, почему катализатор с бОльшим эффективным сечением будет создавать противодавление? Мне казалось, что катализатор больше в размерах только потому, что площадь сечения тратится под керамическую основу сот. Вы еще и про полуторное увеличение сечения говорите... Не могли бы Вы пояснить откуда берется противодавление?

Еще один момент мне показался сомнительным. Двигатель работает в очень широком диапазоне оборотов (у меня 800-5200 rpm). Между выпускным коллектором и катализатором в турбо-дизеле есть колесо турбо-нагнетателя да еще и отвод газов на рециркуляцию. Турбонагнетатель без сомнения окажет ощутимое сопротивление отработанным газам, и сгладит, как мне кажется, все отражения от катализатора, если таковые имеются! Мне кажется весьма сомнительными рассуждения о волнах давления газов в подобной системе. Оговорюсь, что я далек от газо-динамики, но хотелось бы понять.
Нажмите, чтобы раскрыть...

+ стотыщмильонов!!! Bambur :good: ай Маладца :yahoo: :yahoo: :yahoo:
 
Aspee написал(а):
создаётся противодавление энергитического толчка на поршень в цилиндре не происходит, в это время водитель ощющает что машина "тупит"
Нажмите, чтобы раскрыть...

Просто падаю под стол от таких опусов.
Уже не говорю о грамматике с орфографией...
Поэтому немцы и рассчитывают свои выхлопные системы, а у нас ими ЗАНИМАЮТСЯ.
Прошу прощения, не мог удержаться, меня это "некое противодавление" еще с топика о лямбдах убивает.

Ребята, читайте литературу, а не рекламные слоганы на продукции! Ушел.
 
Aspee написал(а):
Ещё один, читай статью:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не читайте на ночь советских газет. :hat:

Блин, так лень писать...
РЕЗОНАТОР
Глушители резонаторного  типа используют  замкнутые полости, расположенные рядом с трубопроводом и соединенные с ним рядом отверстий. Часто в одном корпусе бывает два неравных объема, разделенных глухой перегородкой. Каждое отверстие  вместе  с замкнутой  полостью  является  резонатором, возбуждающим колебания собственной частоты. Условия распространения резонансной частоты резко меняются, и она эффективно  гасится  вследствие  трения  частиц  газа  в отверстии. Такие  глушители  эффективно  в малых  размерах  гасят  низкие частоты и применяются в основном в качестве предварительных, первых в выпускных  системах. Существенного  сопротивления потоку не оказывают, т.к. сечение не уменьшают.
Нажмите, чтобы раскрыть...

     Экологические показатели дизельных моторов значительно уступали до последнего времени моторам бензиновым. На классический дизель-мотор с механически управляемым впрыском практически невозможно установить современный нейтрализатор отработавших газов («катализатор» в просторечие) из-за нестабильного состава этих самых отработанных газов.
     Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой «Common-rail» системы. В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электрически управляемыми форсунками. Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что по сложности современный — и экологически такой же чистый, как и бензиновый — дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров сложности и значительно его превосходит.
    Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар, то в новейших «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 и до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра». «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим очистки «сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи.
Нажмите, чтобы раскрыть...


Применительно к автору сей темы: Прежде чем что-то выбивать - съездите на диагностику (компьютерную) дабы убедится, что вся электроника работает, смесь правильно готовицца, давление наддува в норме и т.д. Ведь Вам кажется, что машина плохо тянет? Я прав?

З.Ы. Я как раз хотел попросить "мегазнатока" выхлопа выложить разрез так горячо рекламируемых и впариваемых им резонаторов и вот я дождался этого, теперь эта бредятина почти в каждой теме раздела :) ...

LrPtTIZw0U.jpg


Тов. Аспи, Вы нам тут парите моск про какое-то противодавление (хотя сами АБСОЛЮТНО НЕ ПОНИМАЕТЕ физики процесса) так вот. На рисуночке, "Диффузор для частичного отражения" как раз таки УМЕНЬШАЕТ сечение выпускного тракта... Намек понятен? :hat:
 
Pasha@VR6 написал(а):
не смотря что модератор!!! ХОЧЕТСЯ ГРОМКО ПОСЛАТЬ! И НЕ ТОЛЬКО! ЖЕСТЬ! МОЙ ОТВЕТ НА ПРОФАНАЦИЮ "НЕТ"
это провакация с вашей стороны!!!
не забывайте про перфорацию. Неудачник!
Нажмите, чтобы раскрыть...

:drive:
 
Aspee написал(а):
Pasha@VR6 написал(а):
не смотря что модератор!!! ХОЧЕТСЯ ГРОМКО ПОСЛАТЬ! И НЕ ТОЛЬКО! ЖЕСТЬ! МОЙ ОТВЕТ НА ПРОФАНАЦИЮ "НЕТ"
это провакация с вашей стороны!!!
не забывайте про перфорацию. Неудачник!
Нажмите, чтобы раскрыть...

:drive:
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тов. Аспи.
Во первых - это не моя цитата. Будьте любезны исправить сей пост и научитесь пользоваться кодами форума.
Во вторых - Перфорация НЕ будет тут играть особой роли, т.к. объем ДО Вашего диффузора очень мал.
В третьих - Я не ослышался? Вы назвали меня неудачником??? Очень интересно... Скажите, а что делаете Вы на этом форуме? Пытаетесь впарить дерьмовенький продукт?
З.Ы. Вот уж кому не повезло... Нда...
:hat: :hat:
 
Ыыыы :)
В одной теме то "не прогорают они, ничего им не будет", то "через пару месяцев будет рухлядь" :)
 
Войдите или зарегистрируйтесь для ответа.
Назад
Сверху Снизу